三峡 - 汽车

小黄 · 发表于 2011-3-9 22:47

三峡总投资约2000亿人民币，虽说比起奥运3000亿，世博4000亿看起来便宜了不少。其实不然，主体工程的900亿是以1992年的购买力付出的。如果说国内房价是经济发展和工程成本的一个指标的话，那么按照同样涨幅，这900亿放到现在恐怕不止9000亿。

三峡工程的最主要目的就是发电，26个机组，共计1820万千瓦，为世界第一。其它目的还包括水利，就业等等。

看上去很美，其实不然。1820万千瓦并不是什么大数目，2010年全国总装机约10亿千瓦，三峡不到2%，特大型火电站一个就可以达到800万千瓦。三峡的电，恐怕是世界上成本最高的。

待续。

小黄 · 发表于 2011-3-9 22:58

本帖最后由小黄于 2011-3-9 23:09 编辑

跑题跑到三峡去，就是要说明一个道理。当外行试图指导内行，把“目的”和“设计”混淆，就会造成杯具。在这里，发电是目的，而大坝是设计。实现目的可能有多种设计，可以水电，火电，或者风电等等。作为“甲方”邓小平，虽然有诸多政治考量和平衡，但无可否认，发电还是其首要的目的。一个明智的甲方，会明确说明目的是什么，但不会去干预乙方的设计。他可以拿出1000亿块钱，由多个公司竞标，获得最好的竞标。至于各个公司如何实现这个目的，根本不是甲方的考虑。

回到主题：汽车。

在俺看来，普通人对汽车的了解有4种境界

4）颜色流。这种人也许最幸福，买车的时候颜色是最主要考量。无知而无虑。
3）人脉流。简称人...流

一般是靠朋友推荐，但也初具见解，好比V8比V6多两个缸。
2）数据流。又称傻客流。这种人把什么E36，W128什么的朗朗上口。啥车有几速排挡都倒背如流。这种人到了高级别还拍摄个视频上传，以证明啥车比啥车硬，blah blah。
1）小黄流。知道自己只是个甲方，能够看破海量数据的迷雾，看到问题本质，不庸人自扰。

待续

翠花 · 发表于 2011-3-10 00:24

headshot2008 · 发表于 2011-3-10 01:18

zoubin · 发表于 2011-3-10 16:01

语气有些那啥呀

scuba1995 · 发表于 2011-3-10 19:31

来银，关门，放杀客。。。

双方要遵守规则哈，不得有人参公鸡的成分，绿色蔬菜的可以。

shark27 · 发表于 2011-3-10 19:51

我们中国人都说“某某派”，黄教授看来受倭寇熏陶不浅，都开始用上“某某流”了。还敢请教一下您看到的本质是什么？

小黄 · 发表于 2011-3-10 21:09

本帖最后由小黄于 2011-3-10 21:11 编辑

先从气缸说起。普遍看法是，气缸越多越好。一个最经典的例子就是XJ220。这款车是Jaguar近代最强的超级跑车。设计之初的宣传是V12，全驱，加速咋快咋快。一时间炒家云涌，付出定金。但是呢，出于技术考虑，这个概念并没有实现，最终使用的是一个turbo V6，而且不是全驱，而是后驱。从性能层面，这款车完完全全的达到了预期，虽然比不上McLaren F1，但0-60mph加速为3.8秒。Jaguar也就这水平了，换一个自然进气的V12效果也无法更好。

但就是因为没有12气缸（主要原因，还有一些其他因素）造成买家或者炒家纷纷放弃定金，不要这款车了。由此可见，汽缸数对于普通民众的影响力多么巨大，尽管在这个车上与加速无关。

虎吼西风 · 发表于 2011-3-10 21:15

来银，关门，放杀客。。。
% }$ p m2 l2 F
- x& [5 l4 Y7 e- n/ F. R3 l( n% \9 B双方要遵守规则哈，不得有人参公鸡的成分，绿色蔬菜的可以。/ n& E. Y% V$ s( V5 Z! K' G
scuba1995 发表于 2011-3-10 19:31

围观可以吗？

shark27 · 发表于 2011-3-10 21:40

先从气缸说起。普遍看法是，气缸越多越好。一个最经典的例子就是XJ220。这款车是Jaguar近代最强的超级跑车。设计之初的宣传是V12，全驱，加速咋快咋快。一时间炒家云涌，付出定金。但是呢，出于技术考虑，这个概念并 ...+ x; ^- J( u, i
小黄发表于 2011-3-10 21:09

还是不知道你说的点是什么

小黄 · 发表于 2011-3-10 21:51

本帖最后由小黄于 2011-3-10 21:56 编辑

一般的数据流人士已经可以超越这一步。当代有很多的高性能车不是V12的。最出名的就是911，无论是基本款，还是turbo，6气缸坚持了很多年。现在又很时兴V10，R8和LF-A都是如此，以它们的价格，装个V12不成问题，但设计者并没有这样选择。

衍生开去，数据流人士一般可以认同，不仅气缸数不是汽车性能的决定性因素，就连马力数也同样不是。在7000转的400马力引擎，未必及得上4000转的300马力引擎。又或者，高转速的引擎往往较轻，如果能明显减轻重量，改善布局，那么高转速，低扭矩也没有关系。总之，这是个非常复杂的系统工程。用功率来衡量汽车性能仍然不是特别的准确。

那么，用什么来衡量？很简单。终极目的就是加速能力和最高速。一般的汽车杂志的路试都相当的详细。从0开始到10mph, 20mph, ... 100mph所需时间都有很精确的数字。这就是目的。而无论几个气缸，多少马力，都是设计。极端的设计可以是很少的马力达到很强的加速，也有凑气缸数的设计V8加速还没有人家I4快。

但是同样是这些人，却往往绊倒在类似的问题上。他们能看懂汽缸数不是决定性因素，但看不懂一个自动挡的几前速同样不是决定性因素。就说shark27，提及Civic的竞争对手都上6前速排挡。这就像是说911 turbo的对手都上V12一样。什么都说明不了。Civic档次的车大约130~150马力，4~5前速充分够用。如果说排挡的性能靠加速和油耗来衡量，那么Civic在这两方面都是高于平均水平的，可以认为其排挡的“设计”充分满足“目的”。

待续

白马啸西枫 · 发表于 2011-3-10 21:59

scuba1995 · 发表于 2011-3-10 22:26

围观可以吗？
9 o) c: w7 R. Q% a9 F虎吼西风发表于 2011-3-10 21:15

自带马扎。

headshot2008 · 发表于 2011-3-11 00:11

浪里黑条 · 发表于 2011-3-11 09:41

围观。

我还是喜欢大排量，V8，嘿嘿，开着就是舒服，爱谁谁。

浪里黑条 · 发表于 2011-3-11 09:42

另外友情提示黄教授，加多汽缸数目，我觉得主要目的并不是求快吧。

反正，缸数越多，引擎越安静，开起来越舒服，Handling越容易，那种感觉用言语没法描述。

shark27 · 发表于 2011-3-11 18:31

一般的数据流人士已经可以超越这一步。当代有很多的高性能车不是V12的。最出名的就是911，无论是基本款，还是turbo，6气缸坚持了很多年。现在又很时兴V10，R8和LF-A都是如此，以它们的价格，装个V12不成问题，但设计 ...
{" K2 @8 ^+ l Z5 _0 v小黄发表于 2011-3-10 21:51

引擎需要什么样的性能？只有功率，扭矩，转速段？可靠性，可维护性，抗损性，稳定性，噪音，排放，对不同平台和不同用途的适应性，以及造价成本等等的这些东西，能在杂志里翻到吗？
气缸数越多，并不是纯粹追求输出功率，而是追求平顺，稳定性和可靠性。你可以列举出4缸涡轮轻松上300匹，但你知道那些能天天榨出300匹来的4缸涡轮能活多久？有没有异常的震动和杂音？维护的频率和成本又有多少？
我可以列举出10多年前的v12，也只有300多匹，但扭矩高得多，能跑30-40万公里无大修，可以在引擎放一枚立起来的硬币再启动，进入稳定的怠速，硬币也不会倒下。缺点就是这样的引擎体积大，造价高，所装备的车型一般人很难负担得起。
911之所以用H6涡轮是因为后舱过度狭小，放不下多缸v型引擎。只要能放下的，porsche绝对不会在
cayenne和paramera上用h6。开过2010年以前款的911，甚至是boxter的朋友，一定会对这两个车型在怠速时候引擎震动所产生的方向盘”按摩“功能，有很深刻的印象。
变速箱的终极目的，是根据行驶的需要，线性的把引擎的动力传递给驱动轮。能完全做到这样的，只有cvt，但由于材料和工程研究的局限，只适用于低功率车型。普通车型还是需要齿轮变速箱提供阶梯式的变速比来实现传递动力的线性。所以，阶梯越多（也就是挡位越多），整体的变速曲线就更接近于平滑的曲线，所以驾驶性能和燃油经济性也就更好。

小黄 · 发表于 2011-3-12 21:47

反正，缸数越多，引擎越安静，开起来越舒服，Handling越容易，那种感觉用言语没法描述。( m' u& }: K, N# ]) E- k: i
浪里黑条发表于 2011-3-11 09:42

欢迎黑条光临。黑条的这种说法就是典型的把“目的”和“设计”混淆。这里黑条提出两个“目的”，其一是安静，其二是操控。但用汽缸数去等同这二者，比用气缸数等同加速能力一样的不靠谱。

随便举个例子。BMW 335的twin turbo I6和BMW M3的V8，前者6气缸，而且是涡轮增压，后者是普通V8，猛一看肯定是V8安静。但事实恰恰相反。二者的声噪(分贝）是：
mph 335    M3
0       45       53
50    60       67
70    66       70

4~8分贝的差距远远大于测量误差，可以认为335的安静优势非常明显。黑条犯的错就是想当然，就像邓小平认为三峡发电量大，水电清洁环保一样。事实情况是，随着经济发展，三峡发电不到全国2%，而水电造成巨大建造污染，移民成本，而且在使用寿命终止的时候还将形成巨大难题。

无论水利发电，还是造车，都是非常复杂的工程，绝对不是你我可以凭着科普知识就意会的。“设计”是内行需要考虑的事，“目的”或“结果”是属于你我这样的外行可以理解的。所以，如果黑条偏好安静平稳的汽车，与其看气缸数，不如查查资料，看分贝数即可。

小黄 · 发表于 2011-3-12 22:10

本帖最后由小黄于 2011-3-12 22:16 编辑

引擎需要什么样的性能？只有功率，扭矩，转速段？可靠性，可维护性，抗损性，稳定性，噪音，排放，对不同平台和不同用途的适应性，以及造价成本等等的这些东西，能在杂志里翻到吗？ l& [2 k: @8 b1 r! ~9 ~1 H: Z
shark27 发表于 2011-3-11 18:31

引擎需要什么性能不是用户需要考虑的。引擎性能是“设计”。至于对不同平台和不同用途的适应性，就更不是用户需要考虑的，这是厂家的考虑，如果做不好，用户自然去买能做好的。

用户只需要知道整车的性能，而不是部件的性能。所以对于用户而言，功率，扭矩，转速段统统不重要。那么什么是重要的呢？我列举几样：

1）安全
-- NHTSA, IIHS 的碰撞评分，以及死亡率数据。这就像CPU的测试程序一样，厂家的确会去“应试”，但测试本身现在已经非常完善，并且在不断进化之中，获得高分的车辆的确是安全的车。

2）可靠性，成本
-- Consumer Report 的评分。这个杂志是已知的最公正的可靠性评价机构，从Toaster到冰箱到汽车，不收广告，不掺杂感情因素的发表了几十年数据。过去几十年的汽车品牌市场份额的改变与该杂志的可靠度评价基本吻合。
-- Resale value 这个参数不是绝对的准确，但有一定参考意义。

3）舒适性
-- 内部空间尺寸，容量在汽车官方网上都能查到。更可以通过试驾来了解其他方面，如座椅等等。
-- 噪音。官方网或者汽车杂志上都可能有。

4）操控性
-- 有很多的汽车杂志都有非常详细的路试资料。如Car and Driver, Motor Trend, Road and Track.
---- 最重要的参数是加速。一般杂志会列举 0-10mph, 20mph, ... 100mph。这样可以很清楚的看到一个车在不同加速阶段的实力。
---- 刹车。60mph -0, 80mph -0 时间。
---- 转弯能力。200ft Skidpad 的 lateral acceleration, 700 ft slalom。

5）油耗，排放
-- EPA 分数都是公开的。还有很多杂志的long term test里面的现实油耗。

至于扭矩，稳定性，造价成本，轮胎宽度等等设计层面的东西，都被这几条所涵盖。

小黄 · 发表于 2011-3-12 22:33

你知道那些能天天榨出300匹来的4缸涡轮能活多久？有没有异常的震动和杂音？维护的频率和成本又有多少？: K- F& O! o) r1 Z
我可以列举出10多年前的v12，也只有300多匹，但扭矩高得多，能跑30-40万公里无大修，可以在引擎放一枚立起来的硬币再启动，进入稳定的怠速，硬币也不会倒下。缺点就是这样的引擎体积大，造价高，所装备的车型一般人很难负担得起。
7 Y: q6 b, D K7 A911之所以用H6涡轮是因为后舱过度狭小，放不下多缸v型引擎。只要能放下的，porsche绝对不会在
* g5 ~! [9 O' }! o$ `cayenne和paramera上用h6。! L8 X3 T. s" m; h* e6 G
shark27 发表于 2011-3-11 18:31

我前面说了，可靠性看Consumer Report。可靠性不仅仅是个引擎问题，往往引擎是整车最可靠的环节。用引擎设计判断可靠性绝对没有用品牌判断可靠性准确。克莱斯勒就是整体不可靠，而本田具有优越的可靠性。这是铁的事实。

你举的例子正好反驳了你自己。你也承认了那种V12成本高啊。作为引擎设计者，当然都是老板给定出一个预算然后干活。优劣高低，要以同样成本的货比较。

再说到911，你难道就没有想过为什么“后舱过度狭小，放不下多缸v型引擎”？理由很简单，这样可以保持一个有利于操控的几何造型。这和WRX，或者GTI都是一个道理。前后的overhang越短越有利于操控。多气缸问题不仅仅在于增加的重量，更在于其几何形态，要让911有V8或V12，让WRX有V6，都意味着增加这个overhang。几十公斤加在汽车中段问题不算太大，但要加在车头或者车尾，就会在转弯时产生巨大惯性，严重影响操控。

即使是cayenne和panamera，由于是SUV和轿车，空间较大，但保时捷还是没有给这两款特多气缸啊。二者的顶级引擎都是turbo V8，而不是NA V12，相对于其尺寸和级别，这不算多。

待续

shark27 · 发表于 2011-3-12 23:23

本帖最后由 shark27 于 2011-3-13 00:04 编辑

我前面说了，可靠性看Consumer Report。可靠性不仅仅是个引擎问题，往往引擎是整车最可靠的环节。用引擎设计判断可靠性绝对没有用品牌判断可靠性准确。克莱斯勒就是整体不可靠，而本田具有优越的可靠性。这是铁的事 ...
% e$ H: v+ ~5 z小黄发表于 2011-3-12 22:33

Consumer Report从来都不是中立的，满嘴喷粪的事情层出不穷。如果真相都能从一本街头烂杂志里完全看出来，那也就不需要你费神分析数据了，因为数据已经有人替你分析好，你只要去看去信就行。

我自己经历过50万公里无大修的300c, 缸压仍然140磅，变速箱不打滑。也经历过3年开40万公里24小时不熄火的ram只换过转向球头，这不说明可靠性么？这不是偶然事例，而是普遍事实，一个在某些毫无常识又差错连篇的杂志上都看不到的事实。我想，这些杂志也没告诉过你几乎所有的靠骆拉/matrix都要换ecu；也没有告诉过你70%的有后碟刹的civic,后刹车盘都会开裂；不会告诉你90%以上新日本车的电池都不密封，而且在两年以内完蛋；更不会告诉你所有丰田本田都需要每5万公里换一次变速箱油，而别的某些牌子的车型15万公里才换。。。。。。。。

没错，前后overhang越短的确越有利于操控.可是911不是这样的车。就911本身来说，因为后置后驱的形式造成了极长的后overhang, 也因此有了极至的弯道性能。 911是一部非常难操控的车，普通人只能借助刹车和esp来控制住车子, 只有高手能发挥出后置引擎的重量配比优势。

我说的很明白，能放v8的，porscher绝对不会放h6。而且，现在还是有高端车型一直在装备v10，v12甚至w16, 难道这些车型性能很差？另外，某些全铝合金v8引擎都几乎跟4缸本田的重量一致，甚至还更轻，但功率和扭矩大两倍以上。这个“功率重量比”的概念，有哪些街头杂志能告诉你呢？

shark27 · 发表于 2011-3-13 00:29

本帖最后由 shark27 于 2011-3-13 00:31 编辑

欢迎黑条光临。黑条的这种说法就是典型的把“目的”和“设计”混淆。这里黑条提出两个“目的”，其一是安静，其二是操控。但用汽缸数去等同这二者，比用气缸数等同加速能力一样的不靠谱。
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0 W+ B( t; N) ^2 @- K2 `随便举个例子。BMW 33 ...
! A8 [" V3 r" [$ Q4 c9 u小黄发表于 2011-3-12 21:47

消音器不一样而已，高性能车型要求排气压力低，所以消音器阻力更小，噪音更大。普通车型要强调舒适性，消音器阻力大，噪音更小。
黄教授不要忽略了“懂车人”的基本常识。

shark27 · 发表于 2011-3-13 01:00

本帖最后由 shark27 于 2011-3-13 01:16 编辑

1）安全
-- NHTSA, IIHS 从来不会在不同品牌的车型之间做碰撞评分(比如说accord撞camry) 。死亡率涉及到人为的环境，心里和社会因素，跟车辆本身没有直接关系。

2）可靠性，成本
-- 加拿大政府已经是一个比较民主又相对透明的政府了，可还是有很多令人遗憾的事情发生过，正在发生，或者将要发生。我相信comsumer report这种基本没有法律进行约束监督又不用对其公布的结果负完全的法律责任的机构（或者是营利性组织），可信程度都远远不如加拿大政府。

- -3）舒适性
-- 内部空间尺寸不等于舒适性，而且的测量方式相信任何人在网上都查不到。试驾的人不同，结果也完全不同，特别是座椅等等。
-- 噪音。官方网或者汽车杂志上的结果都是你车里的实测值？
-- 如何来测量车内的不合理震动和震颤音呢？

4）操控性
-- 汽车杂志的路试资料都强调过做这些测试的环境（路面，温度，湿度，季节，时间等等）完全一致吗？也都是用的是show room car和完全的零售出厂配置？
-- 加速测试的结果是平均值还是最优值？
---刹车测试用的是oe的刹车片，刹车碟和轮胎吗？气压又设置在多少？经过磨合期了吗？（新车的刹车系统需要经过磨合才能达到设计的刹车效果————另一个“懂车人”的常识）
-- 弯道测试，跑 Skidpad 用的什么样的避震器设定，用什么样的轮胎，路面状况（柏油路和水泥路的差距可是相当大的）又如何？另外，“ 700 ft slalom。”是什么意思？（麻烦黄教授做剪切粘贴的时候，多检查一下）

5）油耗，ＥＰＡ手册的最后一行字：using apporved testing methods only, the result on acture driving conditons may vary.

scuba1995 · 发表于 2011-3-13 01:11

别人俺不知道，俺是纯粹的“傻客流”

Raspberry · 发表于 2011-3-13 13:00

黄教授认识黄万里教授？

小黄 · 发表于 2011-3-13 20:34

Consumer Report从来都不是中立的，满嘴喷粪的事情层出不穷。如果真相都能从一本街头烂杂志里完全看出来，那也就不需要你费神分析数据了，因为数据已经有人替你分析好，你只要去看去信就行。
7 ^1 V! [+ W% Q- l5 }4 z" c4 C
3 r& P7 W4 i" q8 T3 r/ x我自己经历过50万公 ...' Y0 T' h' B1 s, x
shark27 发表于 2011-3-13 00:23

Consumer Report 就像医药学，自然也没有找到完全的真相。但至少是以一个统一的标准，大型的样本进行观察。1000个人吃这个药片，1000个人吃安慰剂，看看有没有效果。乌龙的事情也是偶然有发生，但整体还是在进步之中的。

而你呢，就是一位大神。"本大神曾经历如何如何，某妇女肚子疼，喝了俺的鸡血就好了... " 没有否认你说的话的真实度，但你的话从统计而言不具有任何科学性。某一辆300c的汽缸如何，某一辆Civic的刹车如何，我根本不care。我是汽车消费者，修车是傻客你的职业。我只需要看Consumer Report的ownership cost那一栏是红圈是黑圈即可。

日本车在美国是外来户，现在的日本车用户本人或者父母辈基本都是开过美国车的，都是有过长年的实际经验的。要说一个杂志就可以误导全美国人，美国人早灭绝了。

即使是在中国，反日情绪那么强烈，真正是什么人在买日本车，美国车，德国车呢？B级车，销量的前两名就是Accord，Camry。只有A级车是大众的强项，旧捷达，桑塔纳一大堆。通用大约是二者之间吧。高于B级车的总销量按比例微乎其微。

小黄 · 发表于 2011-3-13 22:11

本帖最后由小黄于 2011-3-13 23:15 编辑

1）安全; Y" x& b% |5 i& b. R/ N$ [( J
-- NHTSA, IIHS 从来不会在不同品牌的车型之间做碰撞评分(比如说accord撞camry) 。死亡率涉及到人为的环境，心里和社会因素，跟车辆本身没有直接关系。; H2 N& C5 H F, o& X4 O# R/ z
& V3 J) t3 P( N$ z$ i% E
5）油耗，ＥＰＡ手册的最后一行字：using apporved testing methods only, the result on acture driving conditons may vary.

碰撞和油耗都是标准测试。打个比方，就像比谁力气大，奥运会有举重项目，都是举杠铃，可没有让选手张三碰李四，否则出了连环套咋办？而且那么多型号交叉实验，得用几万辆车做实验。只有傻B才会这么做。（油耗也是如此，用一套测验程序来估计，当然不会10成准，但有8~9成准也可以了。）

更何况，死亡最多的两个因素是侧翻和撞树（或其他固定物），因此用车撞墙一类的测试特别准确。车撞车死亡按比例是少数。

至于死亡率，人的背景对于同级别车都是很接近的。Civic 车主构成，和车辆用途自然和F-150不一样，但是Civic和Cobalt是充分可比的。Tundra和F-150也是可比的。基本一样的尺寸，基本一样的新车购买价，基本一样购买人群收入或城市农村构成，当然可以直接对比。

2）可靠性，成本
& w+ ^9 }/ r* n6 z7 @-- 加拿大政府已经是一个比较民主又相对透明的政府了，可还是有很多令人遗憾的事情发生过，正在发生，或者将要发生。我相信comsumer report这种基本没有法律进行约束监督又不用对其公布的结果负完全的法律责任的机构（或者是营利性组织），可信程度都远远不如加拿大政府。

如果说Consumer Report相比加拿大政府，那么傻客你就可比李红痔。

- -3）舒适性; I. ]3 i% c! F G0 K( Q$ u
-- 内部空间尺寸不等于舒适性，而且的测量方式相信任何人在网上都查不到。试驾的人不同，结果也完全不同，特别是座椅等等。

买主自己试驾就好，不用我们讨论。

-- 噪音。官方网或者汽车杂志上的结果都是你车里的实测值？

接近。现代汽车，无论好坏，一致性很高。

4）操控性
* |, I; f. y& b5 ^; s! |; n% p-- 汽车杂志的路试资料都强调过做这些测试的环境（路面，温度，湿度，季节，时间等等）完全一致吗？也都是用的是show room car和完全的零售出厂配置？1 L [- v* M# F0 ]( s3 b3 y
-- 加速测试的结果是平均值还是最优值？' t7 {& f$ P# t0 d1 o
---刹车测试用的是oe的刹车片，刹车碟和轮胎吗？气压又设置在多少？经过磨合期了吗？（新车的刹车系统需要经过磨合才能达到设计的刹车效果————另一个“懂车人”的常识）
) g# u+ o4 Q2 a-- 弯道测试，跑 Skidpad 用的什么样的避震器设定，用什么样的轮胎，路面状况（柏油路和水泥路的差距可是相当大的）又如何？另外，“ 700 ft slalom。”是什么意思？（麻烦黄教授做剪切粘贴的时候，多检查一下）

温度，路面等都会注明。而且对于普通经济型车，造成的差距不大。如果还不放心，可以多看几本杂志，出入不大。这叫术业有专攻，这些杂志试车的人，至少对于试车本身，比傻客你懂得多。

试车当然是都少oe配置，这些杂志里面都会说。你问出这么幼稚的问题，还自称懂车？连700 ft slalom都不懂？还自称懂车？

Slalom指的是一段测试直道，一般以100ft为间距放置障碍标杆，700ft slalom就是说试主车道有700ft长（另加进道前加速和出道后减速的缓冲距离），共有8根标杆。车辆必须进行S形运动穿杆通过。进道前可以加到任何速度，最后是算在700ft内的平均速。一般会让试车手熟悉一下车，然后进行3次计时，取最好成绩。这个测试非常标准，对于有经验的车手，发挥都非常稳定。你的，懂了？

shark27 · 发表于 2011-3-14 18:35

本帖最后由 shark27 于 2011-3-14 19:40 编辑

碰撞和油耗都是标准测试。打个比方，就像比谁力气大，奥运会有举重项目，都是举杠铃，可没有让选手张三碰李四，否则出了连环套咋办？而且那么多型号交叉实验，得用几万辆车做实验。只有傻B才会这么做。（油耗也是 ...5 I3 @$ \+ T7 G; f5 a
小黄发表于 2011-3-13 23:11

1，epa手册上tundra的综合油耗是22mpg，但我接触过的所有车主都抱怨只能开到16-17mpg，这可不止10%的不同。epa指数是在夏季的加州更适用，还是在冬季爱民屯更适用？

2，黄教授把鄙人比作加拿大政府，太过了，实在是不敢当啊。毕竟鄙人还没有黄教授那么大的雅量把某些有条件存在的东西当做无条件神圣的“圣经”一样来捍卫。

3，靠骡拉，camry，venza以及某些”扫把佬“最出名的特性，就是车内的振动性异响，特别是冬季和路面粗糙的时候。
可是g5，sebring,implala,300,charger等等，最奇怪的特点，就是没有振动性异响。这是现代汽车的一致性，还是黄教授的忍受能力极强（又或者选择性失聪）？

4，本人基本每周都看多种汽车杂志，实在没发现某家杂志特意强调了路试的环境状况，如果有的话，还请教授发挥您的专场，粘贴上来让在下拜读一下，在下也一直希望提高自己嘛。
说到试车，我相信各大杂志都试新车，或者说将要上市还没上市的车。这几辆拿来专门测试用的，在行内都叫“工程样”，具体配置和calibration绝对会跟零售车不同。如果你玩过bmw，或者认识个开bmw的熟人，也许就会知道很多bmw的奇怪（或者让某些驾驶人不适应的表现）都能通过简单的升级calibration来做出极大的变化。所以你能保证测试车就是能买到的show room car？您真是专业，我看这种保证连厂家都不敢做。
另外要说，在下曾经非职业的在赛车场玩过一阵，经历多很多很烂的普通车只要胎压调的好一些，加速都能盖过某些理论上强更多的运动型车。这充分证明了轮胎，气压，温度等等这些小小的环境因素，会大大的改变某些测试结果。
既然，黄教授对于驾驶和测试有很深的研究，那么在下就想求教一下：跑slalom的时候，起点到第一杆之间的距离如何界定？如果选择过第一杆的速度？应该如何选择适当是气压来跑出最高的g？

虎吼西风 · 发表于 2011-3-14 22:29

自带马扎。) l* a1 s2 h! v
scuba1995 发表于 2011-3-10 23:26

我背了床铺盖。

老杨 · 发表于 2011-3-14 23:29

现在小黄还在开Civic吗？

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